2007
308 Hybride HDI



 

Après avoir dévoilé ses travaux sur l’hybridation en 2006 sur la base d’une 307. Peugeot présente au salon de Francfort une nouvelle évolution sur base de 308 1.6 HDI.
Dans sa livrée blanc nacré soulignée de vert, deux couleurs choisies pour leur symbolisme de pureté et d’écologie, le démonstrateur 308 HybrideHDi est la vedette attendue du pôle écologique du stand Peugeot au salon de Francfort 2007.
 
Voir en fin de page le détail des caractéristiques.

 












 

Depuis plusieurs années, la préservation de l’environnement fait partie intégrante de la politique de développement du groupe PSA PEUGEOT CITROËN. Cette préoccupation basée sur des convictions fortes se concrétise par des résultats tangibles. C’est, en particulier, le cas en Europe où la commercialisation en 2006 d’un million de véhicules du groupe PSA Peugeot Citroën émettant moins de 140 g de CO2 par km, a contribué à faire de celui-ci l’un des premiers constructeurs mondiaux en matière de véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre.
Les avancées technologiques pour la maîtrise des consommations et des émissions sont déployées par Peugeot en fonction des spécificités des marchés, pour qu’elles correspondent à un réel gain pour l’environnement.
Ainsi, pour le marché européen où le diesel s’est imposé grâce aux évolutions technologiques et à l’adoption du filtre à particules qui ont rendu ce dernier peu consommant et « propre », une nouvelle étape significative pour la réduction des consommations, passe à terme par la technologie hybride avec un moteur diesel. A puissance équivalente, cette technologie apporte un gain en consommation et en émissions de CO2 de l’ordre de 35 % par rapport à la motorisation diesel classique.
Les recherches se poursuivent afin de proposer, dans un avenir proche, cette technologie aux consommateurs européens.
Ce nouveau démonstrateur technologique hybride HDi, présenté à l’occasion du Salon de Francfort, constitue un pas de plus vers une commercialisation prévue en 2010.
Les développements menés depuis la présentation du premier démonstrateur 307 HybrideHDi en 2006, viennent confirmer le bien fondé des options stratégiques et techniques initiales. En premier lieu, le choix du moteur diesel dans la chaîne de traction hybride parallèle pour obtenir une forte baisse des consommations et, en second lieu, l’introduction de cette technologie sur des véhicules familiaux correspondant au cœur du marché européen.
Le démonstrateur présenté est une 308 cinq portes d’un niveau de finition Prémium Pack dans laquelle a été implantée l’architecture hybride parallèle la plus optimisée à ce jour, associée à une boîte de vitesses mécanique pilotée à six rapports. Le moteur thermique 1.6 HDi FAP de 80 kW associé à un moteur électrique de 16 kW procure une puissance disponible de 96 kW comparable à celle de la 308 à motorisation thermique 2.0 l HDi FAP de 100 kW.
La consommation en cycle mixte est de 3,4 l / 100 km et 90g/km de CO2 soit un gain de 38 % par rapport à une 308 HDi équivalente.
De plus, la motorisation a été étudiée pour répondre au niveau d’exigence de la future directive Euro V en vigueur en 2009 et offrir la possibilité de roulage exclusif en mode électrique, « ZEV » (Zéro Emission Véhicle ), pour une circulation dans les centres urbains réglementés.
La synthèse aérodynamique de la berline 308 (SCx de 0,67 et Cx de 0,29) et l’adoption de pneus Michelin Energy Saver à résistance au roulement réduite, contribuent aussi à la performance de ce démonstrateur.
 
Un pas vers la commercialisation
Tout naturellement, les axes de recherches par rapport au précédent concept 307 HybrideHDi présenté en 2006, ont porté sur le redéploiement de la technologie dans la structure de la nouvelle 308 et sur la compatibilité avec la future directive Euro V.
L’implantation des éléments propres à la technologie hybride HDi a pris en compte le contraignant cahier des charges des véhicules de série, en particulier pour conserver le haut niveau de sécurité obtenu par la 308.
Par rapport au précédent démonstrateur, les progrès techniques réalisés dans une configuration proche de la série et l’augmentation de puissance du groupe motopropulseur ont été obtenus tout en maintenant le même niveau extrêmement faible de consommation.
Afin d’obtenir un bilan économique favorable, l’utilisation de composants et organes des modèles du groupe a fait partie des priorités. Le nombre d’éléments spécifiques à l’hybridation de la 308 a été réduit d’environ 30 % par rapport à ceux du précédent démonstrateur 307 HybrideHDi. Les fournisseurs de ces éléments ont été choisis et sont de vrais partenaires dans l’aboutissement ce projet.
 
Une technologie simple et automatique
La mise sous tension du véhicule avec la clef de contact habituelle, se réalise sans bruit car sans démarrage du moteur thermique. En appuyant sur la pédale d’accélérateur, en mode automatique de la boîte de vitesses, le moteur électrique seul déplace le véhicule dans un incomparable confort acoustique et vibratoire. Démarrage, arrêt du moteur thermique sont assurés par le système
« stop and start ». Les modes de fonctionnement du GMP sont gérés par le PTMU (Power Train Management Unit) en fonction des sollicitations du conducteur.
Pour informer en temps réel le conducteur des flux énergétiques échangés, un schéma de fonctionnement est affichable sur l’écran multifonction couleur (7”16/9e) du véhicule.
D’autres informations sont également disponibles, comme l’état de charge des batteries ou la demande de puissance sollicitée aux différents moteurs.
 
Un véhicule bien équipé sans compromis de prestation
Au cœur des préoccupations de la Marque, l’agrément de conduite et les équipements n’ont pas été sacrifiés. Ce démonstrateur richement doté, possède le niveau Prémium pack de la 308 comprenant, entre autres, un toit panoramique en verre auquel s’ajoute le système RT4 avec écran escamotable.
Le niveau de prestations, de confort en particulier - habitabilité, luminosité - ainsi que les qualités dynamiques et l’agrément d’utilisation sont identiques à ceux de la 308.
Les performances dynamiques générales sont comparables à la 308 HDi de référence ; toutefois les reprises, tant en ville que sur route, sont plus vives avec l’hybride HDi.
En effet, lors des reprises, le moteur thermique est secondé par le moteur électrique qui, ponctuellement, délivre un surcroît de puissance, cette dernière pouvant alors atteindre 23 kW (et 130 Nm).
 
Confirmation et optimisation de la technologie hybride HDi
La chaîne de traction de type hybride parallèle comprend le moteur thermique 1.6 l HDi FAP 80 kW (110ch), et un moteur électrique de 16 kW en continu, avec un couple de 80Nm.
Le PTMU (Power Train Management Unit) choisit la répartition judicieuse de l’énergie d’origine thermique et d’origine électrique, pour répondre à la sollicitation du conducteur afin de favoriser une faible consommation.
De façon schématique, le moteur électrique seul assure les départs et les faibles vitesses ;
en revanche, le moteur thermique lui, se trouve seul sollicité en parcours routier et autoroutier.
Enfin, les deux entrent en fonctionnement simultanément lors des accélérations franches.
Cet ensemble est associé à une boîte de vitesses mécanique pilotée à 6 rapports pouvant fonctionner en mode automatique ou manuel avec passage séquentiel des vitesses.
La récupération d’énergie cinétique pendant les phases de décélération et de freinage
du véhicule recharge des batteries via le moteur électrique réversible.
Un bouton spécifique donne accès à un mode tout électrique « ZEV » Zéro Emission Véhicle. Le réveil du moteur thermique est alors décalé à des phases d’accélérations plus soutenues ou des vitesses élevées. Ce mode “ZEV” permet au conducteur une mobilité “citoyenne” par excellence, du fait de l’absence totale d’émissions polluantes et sonores.
 
Description technique des principaux éléments spécifiques
Le moteur électrique, de type synchrone à aimants permanents, développe en continu une puissance de 16 kW et un couple de 80 Nm, mais ponctuellement, ses capacités peuvent être augmentées et atteindre 23 kW et 130 Nm.
L’onduleur régule le courant de 150 à 260 volts en provenance du pack batterie haute tension pour alimenter le moteur électrique en fonction des besoins en couple déterminés par le PTMU.
Le « pack batterie » de nouvelle génération, procure une tension de 200 Volts. Il est logé à l’emplacement de la roue de secours, sans altération du volume du coffre. Les batteries sont de type Ni-MH (Nickel Métal Hydrures).
Le convertisseur assure la conversion du 200 V du « pack batterie » en 12 V pour alimenter les équipements du véhicule dans les phases de fonctionnement électrique pur.
Le freinage piloté permet, lors des phases de décélération et de freinage, de maximiser la recharge des batteries. Le pilotage intelligent du freinage gère la répartition entre le freinage électrique récupératif et le classique freinage hydraulique dissipatif. La logique de gestion du freinage rend prioritaire l’efficacité du freinage au détriment de la récupération d’énergie.
 
Principales caractéristiques techniques
 




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